夏場に多いのが、エアコンのトラブル
エアコンが効かない原因が、コンプレッサーやマグネットクラッチの不良と判断し本体のみを交換される方がいますが、コンプレッサー本体だけの交換では、治らない場合や早期にトラブルが再発する可能性があります。
コンプレッサー本体を交換する際は、必ずエアコンサイクル内の洗浄、レシーバータンクの交換、エキスパンションバルブの交換を行って下さい。
上記作業を怠った場合、サイクル内の詰まりが原因でコンプレッサー本体が高温となりクラッチが焼付き破損する原因となります。
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粗悪リビルト部品の実態
リビルト部品は
『業界全体で統一された品質基準や規格は一切ありません』
品質基準は、製造メーカーが独自に設定している為、品質にバラツキが生じているのが現状で、国内で製造されているもの、純正メーカーが指定した工場で製造されているもの、海外で製造されたもの、複製品など、様々なリビルド部品が出回っています。
粗悪品の中には、中古部品を磨いただけで『リビルド部品」と謳い販売、純正部品をリビルドせず、『海外で製造された部品をコア返却不要』と謳い格安で販売、リビルド部品ではなく『モディファイ部品』などと謳い海外製造品を販売している業者もあります。
この手の粗悪部品は、とにかく『安い』のが特徴です。
数日で故障し使いものにならない、不良品が届いて連絡したが対応が悪い、代替品は届いたが工賃が倍になり結果大損した、遠方で故障し大変な目に遭ったなど、よく耳にします。
『安物買いの銭失い』にならないようにお気を付け下さい。
※参考動画
とにかく『安い』を売りで販売されているオルタネーター
取付け前の点検で、すでに軸がブレています。
このまま装着するとベルトが摩耗し発電不良、最悪の場合、走行中にベルト切れを起こします。
車中泊に潜む危険
車中泊は楽しいアウトドアだけではありません。
今年は大変な寒波で各地で大雪に見舞われました。
北陸地方を襲った大雪では、国道8号線で1500台以上が立ち往生し、突然の車中泊を余儀なくされ、福井県では、立ち往生した車内で亡くなった人のニュースもありました。
車中泊で人が亡くなる原因の一つは、一酸化炭素中毒
自動車の排気ガス中に含まれる有害物質は、炭化水素 (HC) 、一酸化炭素 (CO) 、窒素酸化物（NOx）となっていますが、排気側には、三元触媒が装着されており、炭化水素を水と二酸化炭素に酸化し、一酸化炭素は二酸化炭素に酸化、窒素酸化物は窒素に還元しています。
三元触媒が効率よく酸化、還元をするためには燃料が完全燃焼している必要があり、暖気運転時や高負荷運転時は不完全燃焼状態になるので浄化能力が低下します。
さらに、マフラーやボンネットまで雪が積もると、排気ガスは逃げ場を失い車内に侵入してくるので非常に危険な状態になります。
窓を開けていても安全とは言えません。
エンジンをかけて長時間停車する場合、マフラーやボンネット周辺の除雪も行いましょう。
マフラーが腐食していたり、触媒が劣化している場合も危険です。
定期的に点検し不良がある場合は交換して下さい。
車の寿命はエンジンの寿命？
車の寿命は、エンジンの寿命と考える方が多いと思いますが、日本では乗用車の寿命が何故か10万キロという風潮があります。
何故でしょう？
それは、車の寿命で廃車するのではなく、市場価値がゼロになるからです。
個人的には大変贅沢な風潮だと思っています。
海外で走っている日本車をテレビで見かけますが、懐かしい車が多いですよね。
日本で廃車になった車が、海外に輸出され、現役バリバリで走っています。
アメリカは車が無いと、あの広大な土地を移動する事が出来ませんし、走行距離も半端ではありません。
アメリカで走っている車の平均寿命は24万キロと聞いた事がありますが、とんでもない走行距離です。
世界中のカーメーカーがアメリカへ輸出しており、これを基準にクルマ作りをしていると言われているので、乗用車クラスで30万キロくらい平気だと思いますが、メンテナンス無しで30万キロ走破することは不可能です。
しかし、多くの人が10万キロを超えたあたりから、様々なトラブルが発生し、価値の無い車に整備費を費やすのが嫌になってきます。
個人的な意見ですが、車の寿命=エンジンの寿命ではなく、車の寿命=維持費の問題と考えるのが正解かも知れませんね。
オイルの違いでエンジン音が静かになる
オイルの容器に、10W-40など数字が表示されていますが、ご存じでしょうか？
これは、オイル粘度（粘りけ）を表しており、正式にはSAE粘度グレードと言います。
SAEとはSociety of Automobile Engineers「米国自動車技術者協会」のことで、自動車に使用されるオイルの粘度を規定しており、世界的に最もポピュラーに使用されています。
10W の「Ｗ」とは冬場の Winter の頭文字を取ったもので、寒冷時のオイルの粘りけを「10」という単位で表しています。 この数字が小さければ小さいほど低温時にサラサラした「粘度の低い」オイルとなります。
低温時を想定した使用環境では 0W は「-35℃」、5W は「-30℃」、10W は「-25℃」まで使用できます。
ハイフン以降の「40」はその逆で、夏場の高温時の粘度を表す数字で、この数字が大きいほど高温時におけるオイルの粘りけが強い「粘度の高い」オイルとなります。
0W-20, 10W-30, 15W-40 などのオイルは冬場から夏場までオールシーズンで使用できるオイルでマルチグレードと呼びますが、5W-50など、低温側の数字が小さく、高温側の数字の大きいワイドレンジオイルは、高度な技術力が要求されますので、比較的高価な高級オイル（合成系）になります。
低温側粘度が低いと、寒冷地でのエンジン始動性に優れたオイルで、高温側粘度が高いと、夏場の渋滞などの高温時にも耐えるオイルになります。
エンジンオイルの役割
１．潤滑、減摩作用
一番大きな役割です。オイルの潤滑膜を利用して摩擦と摩耗を少なくします。原理は金属同士の間にオイルの膜を作り、金属同士が接触しないようにします。劣化したオイルは潤滑膜切れを起こしやすく、磨耗も早くなります。
２．密封作用
シリンダーとピストン（ピストンリング）の隙間を密封するのもオイルの役目です。劣化したオイルは燃焼ガスがオイルパンに逃げ、ブローバイガスとなって排出され、オイルの消費も早くなります。
３．冷却作用
燃焼した熱を冷却しているのは、冷却水と燃料の気化熱、それとエンジンオイルです。実際に高温部分のほとんどが直接あたるエンジンオイルで熱を吸収しています。劣化したオイルは熱の伝達率が悪く、熱を吸収してくれません。
４．清浄分散作用 （エンジンオイルに含まれる添加剤の作用）
高温時に劣化物が不溶性スラッジなどに変化しないようにしたり、付着したスラッジなどを取り除く清浄作用
低温時にできるスラッジやカーボンをオイル内に溶かして分散させる分散作用があります。劣化したオイルはスラッジやカーボンの付着が目立つようになります。
５．防錆防食作用 （エンジンオイルに含まれる添加剤の作用）
エンジンは金属で出来ているうえ、燃焼時に水分ができる為、錆びが発生します。また、燃焼ガスや酸化物質などにより腐食もさけられません。金属自体に膜を形成して、金属と水分、酸化物質などを直接触れさせないなどの方法で錆びや腐食を防ぎます。劣化したオイルは防錆防食作用も失います。
車を点検に出すタイミング
異音を発しながら走行する車をたまに見かけますが、ドライバーは気にならないのでしょうか？
早急に点検・修理しないと、命に関わる重大事故につながる可能性があります。
とくに『走る』『曲がる』『止まる』時に発生する異音には要注意！！
〇エンジンルームから『カラカラ』と異音
そのまま点検せず高速道路を走行し、突然のオーバーヒートで車が停車、後続車に追突され大惨事
〇ハンドル操作時に『バキバキ』と異音
そのまま点検せず走行していると、ドライブシャフトが折損、車がスピンし壁に激突して大破
〇ブレーキを踏む度に『キーキー』と異音
そのまま気にせず乗り続け、ある日下り坂を走行中、突然ブレーキが利かなくなり大事故に
異音が出たら、すぐ点検！！
2年間オイル交換をしなかった結果...
先日、女性のお客様から修理と部品に関する、ご相談のお電話を頂きました。
『ターボチャージャーが壊れ交換したいが、整備工場でターボの交換だけでは治らないと言われたので、どうしたら良いか？』との内容
詳しく話を聞くと、エンジンオイルの交換を車検時（2年に1回）にしか行っていなかったとの事です。
おそらく、整備工場の担当者は、エンジン内部が大変な状況なっているのを把握し、ターボ交換しても、また直ぐに壊れることをお客様に伝えたと思います。
こうなると、エンジンを全て分解し洗浄、オーバーホールが必要になるので、かなり高額な修理となります。
それでも、なんとか安く修理をする方法が無いかと、ご相談されましたが、ターボ交換後に再発する可能性が大である事を伝え、エンジン分解せずフラッシングを数回行い、イチかバチかの保証無し整備でターボ交換する方法しかないでしょうと伝えました。
エンジンオイルは人で例えると血液です。
血液がキレイな状態で人も健康だと言えます。
車の心臓部分であるエンジンが不健康にならないよう、エンジンオイルは定期的に交換して下さい。
車の基本は『走る』『曲がる』『止まる』
どんなに外観がボロボロの車でもこの3点がしっかりしていれば、何の問題も無いと私が常日頃思っていること・・・
それは、『走る』『曲がる』『止まる』という車の基本的な運動性能
各自動車メーカーは、この基本的な運動性能を高める為に、技術開発を続けて進化して来ました。
1980年代に、ABS（アンチロックブレーキシステム）や4WS（四輪操舵）といった、ブレーキやハンドルを制御して運動性能を向上させるシステムが誕生し、その後も、トラクションコントロールシステム(TCS）、アクティブヨーコントロール(AYC）、車両安定制御システム(ESC）、衝突被害軽減ブレーキなど様々な技術が開発されました。
ABS（アンチロック・ブレーキ・システム）
最近、殆どの車種に標準装備されているABS
ABSは、Antilock Brake Systemの略で、急ブレーキを掛けた際、タイヤがロックしてしまい、路面上を滑走しハンドル操作が効かなくなり制御不能となるのを防ぐシステムで、タイヤがロックし滑り始めたらブレーキを少し緩めて再びブレーキを踏み込む動作をコンピュータ制御等により自動化したものです。
4WS（四輪操舵）
4WSは、4 Wheel Steeringの略でその名の通り四輪を操舵するシステムです。
通常はフロントタイヤがハンドル操作によって左右に動きますが、4WSの場合、リアタイヤを含め全車輪に舵角を与えて、高速度域での車両安定性を向上させ、低速域での小回りを向上させています。
知名度が高いのは、日産自動車のHICAS （ハイキャス、High Capacity Actively Controlled Suspension）電子制御四輪操舵機構でしょうか？
TCS（トラクション・コントロール・システム）
TCSは、Traction Control Systemの略で、発進、加速時のタイヤの空転を防止するシステムです。
トヨタ自動車ではTRC、三菱自動車でTCLなどで呼称されています。
発進、加速時に駆動輪の力が路面の摩擦力より大きい場合、タイヤがホイールスピン(空転)し挙動が不安定になることがありますが、トラクションコントロールシステムは、車両の速度と各車輪の回転速度などホイールスピンを検出し、力を抑えて空転を防ぎ、特に雪道など滑りやすい路面で車体の安定性を保ちます。
AYC（アクティブ・ヨー・コントロール）
AYCは、Active Yaw Controlの略で三菱自動車が開発したシステムで後輪左右の駆動移動をコントロール、コーナリング中に発生するヨー・モーメントを制御し、旋回性能を向上させます。
ヨーとは、前後・左右・上下のある物体で、上下を軸として回転することを言います。
ESC（エレクトリック・スタビリティ・コントロール）
ESCとはElectronic Stability Controlの略で自動車の旋回時における姿勢を安定させる装置の一種で、横滑り防止システム、車両挙動制御システム、車両安定制御システムなどと呼称されています。
オーバーステアやアンダーステアなど車両の挙動が不安定な状態を各種センサーが検知すると、瞬時に適切な車輪へブレーキをかけ、エンジン出力を制御することによって挙動の変化を抑え、車両を安定させます。
無段変速 CVTの寿命
「CVT」とは、「Continuously Variable Transmission」の略称で、日本語では「無段変速機」または「連続可変トランスミッション」と言う動力伝達機構です。
CVTは大きく分けると、ベルト式、チェーン式、トロイダルの3種類で、いずれも歯車ではない機構を用いて、変速比を連続的に変化させます。簡単に説明すると原付と一緒の変速機構です。
オートマは、自分でギアチェンジをして、変速操作をするマニュアルミッションをコンピュター制御で自動的に行うようにしたシステムで、速度に合わせて自動的に変速しますが、エンジン動力の最適値は設定されたギアによります。
対して、CVTは、ATやMTのようにギアを使いません。
金属製のベルトと可動式のプーリを段階的に制御します。
スピードに応じてギアチェンジすることなく、つまり「無段変速」することができるので、エンジンの動力を最適にコントロールできて燃費が良くなります。
ところでCVTはよく故障するのでしょうか？
私個人の感想ですが、以前は多かった！！
原付ほど軽い車体で小さなエンジンなら耐久性も問題ありませんが、 最近になってようやく中型クラスまで対応できるようになってきましたね。
昔は出来なかったことが、現在の技術ならできる・・・
自動車用の無段変速機構が、現在の技術レベルで広まったのは最近です。
昔の日産車、出始めのホンダ車は良く壊れていた印象があります。
日々進歩している段階なので、ひと昔に比べれば、最近は良くなったと思います。
熟成されてトラブルが減りはじめたらから、トヨタさんも出してきたぁ～て感じですよね。
車に限らず全ての製品において最初は、実験的に販売しデータ取りして悪い部分を改良していくって感じだと思います。
世の中に故障しない車はありませんね。 (;^_^A
音速の貴公子 アイルトン・セナ
当時、古舘伊知郎がF1実況中継で「音速の貴公子」と呼んだ人物、アイルトン・セナ（Ayrton Senna da Silva）は、通算41勝、65回のポールポジション、そして3度のワールドチャンピオンに輝いた天才レーシングドライバー
セナは、1988年からホンダエンジンを供給されることになったマクラーレンに移籍、三重県の鈴鹿サーキットでF1グランプリが開催されるようになり、日本国内でもF1ブームの到来となり、絶大な人気を誇り、モータースポーツの火付け役にもなります。
セナ以外にも、アラン・プロスト、ナイジェル・マンセル、ネルソン・ピケ、ミハエル・シューマッハ、リカルド・パトレーゼ、ジャン・アレジ、ゲルハルト・ベルガー、ミカ・ハッキネン、ルーベンス・バリチェロ、中嶋悟、鈴木亜久などがレーシングドライバーとして活躍しており、白熱したレース展開で多くの観客やファンを魅了してきました。
1994年5月1日
午後2時 イタリア・イモラ サンマリノＧＰ決勝レース
ポールポジションはアイルトン・セナ、続いてミハエル・シューマッハー、レーススタートで第１コーナー（タンブレロ・コーナー）へ向かいます。
後方では、マシン1台がエンジントラブルでスタートできず、後方からスタートしたマシンが追突、２台のマシンはコース上で大破、ドライバーは無傷で脱出しましたが、リアタイヤが観客席に飛び込み、警備員１名、観客１名が鎖骨を骨折、観客多数が負傷しましたが、レースが中断する事はなく、散乱したパーツによる損傷や二次クラッシュを防ぐ目的でレースを先導するペースカーが入り、各マシンは周回を続けます。
運命の午後２時７分
ペースカー5週目の終わりにレースが再スタート（午後２時７分頃）となり、セナのマシンを先頭に全車が加速、そして７周目、メインストレート次の左高速コーナー（タンブレロ・コーナー）で、セナのマシンは右側にコースアウトしコンクリート壁に激突、タイヤ・サスペンションなどが大破し、ボディーは、スピンを繰り返しコース上に停止、ただちに赤旗が提示され、レースは中断、ドクターとレスキュー隊が駆けつけましたが、すでに意識はなく、応急処置後にヘリコプターで病院に移送されましたが、セナ（当時34歳）の人生最後のレースとなりました。
あれから20年以上の歳月が流れ、今では彼の名を知らない人もいるようです。
伝説のF1レーサー、音速の貴公子、アイルトン・セナに乾杯
水で動くエンジンの発明者
アメリカ、オハイオ州の片田舎に、遊具を自分達で作るほど物作りが大好なスタンリーとスティーブンという双子の兄弟がいました。
１９７０年代に入ると、第一次オイルショックが世界中を襲い、ガソリン代が高騰、ガソリンも品切れになるという事態がおきました。
そこで、１９７５年３０歳にしてスタンリーが始めたのが、ガソリンの代わりに、水で動くエンジンの研究と制作でした。
この研究は一部の人の興味を引き｢８００億ドル（１USドル１００円換算で８兆円）で研究を売って欲しい。｣ という申し出もありましたが、研究は未完成だったので、そのオファーを断って研究を続行しました。
やがて彼の研究に、2人の億万長者（ベルギー人）が資金提供してくれたので、研究は順調に進み、１９９８年３月２０日、遂に完成間近、スタンリーとスティーブンとベルギー人の4人で、クランベリージュースの入ったグラスで祝杯
スタンリーがジュースを飲んだ途端、喉に違和感、激しい嘔吐に見舞われ建物の外で、スティーブンに抱えられたスタンリーは、｢奴らに毒を盛られたよ｣を臨終の言葉にして５７歳の生涯を終えた。
その後、彼の死因を調査したコロンバス市警察署は、『病死』と発表しました
オリバーストーン監督、豪華キャストで映画にも
水で動くエンジンが完成し実用化になれば、石油メジャーの人達にとっては悪夢です。
もしこれが病死ではなく、殺人事件だとしたら・・・
『奴ら』とは一体、誰なのか？
１９９１年１月、ロンドンのクイーンメアリー大学の工学部長マイケル・ラーフトン、元英国海軍副司令長官海軍大将アンソニー・グリフィン卿、イギリスの電気関係専門誌ワイヤレス・ワールドが派遣した化学者キース・ヒンドリー博士が、試作品の調査でオハイオの実験室まで来ています。
調査の結果、他のエンジンと異なるのは、何時間も連続走行した後でもエンジンが冷たいままで、数時間に及ぶ討議の結果、『スタンリーは、全く新しい方法で、水を電気分解する方法を発見したようである。』と結論づけていました。
ガソリンを使用せず、水で動くエンジンができたら世界中が抱えている問題（地球温暖化、環境汚染、石油争奪の侵略戦争など）が解決します。
スタンリーが現存していたら、世界が変わっていたかも知れません。
自動車の修理（整備）の工賃
不当請求に遭わない為に、自動車の修理（整備）工賃についてご案内します。
まず、修理（整備）作業の時間ですが、日整連（社団法人 日本自動車整備振興会連合会）発行の自動車整備「標準作業時間表」で定められた基準があり、1時間の作業→1点と表記されており、車種、型式、作業ごとにかなり細かく表記されています。
点数 × １時間当たりの工賃（レバーレート）= 修理（整備）代金とお考え下さい。
1時間当たりの工賃はお店により異なり、8,000円の所もあれば、10,000円といった所もあります。
◆ Ａ店で作業した場合
エンジン脱着作業「５点」レバーレート8，０００円
５点 × 8，０００円 ＝ 4０，０００円
◆ Ｂ店で作業した場合
エンジン脱着作業「５点」レバーレート１０，０００円
5 点 × １０，０００円 ＝ ５０，０００円
乗用車と大型車、特殊車両、外車などでレバーレートを分けている工場などもあります。
また、ボルトの錆や部品の破損などで作業に時間がかかってしまう特殊な場合、別途請求になる場合もあるようです。
このように、点数の基準はありますが、レバーレートは独自に設定している工場がほとんどです。修理を依頼する前に、作業点数とレバーレートを尋ねる方が安心できるかと思います。
余談になりますが、部品代が工賃より安い場合や、その逆もあります。
例）レバーレート６，０００円
➀ 部品代 ： バンパー３６，８００円 点数0.2
工賃１，２００円
② 部品代 ： オイルシール３８０円 点数2
工賃１２，０００円
愛車の点検整備は、信頼できる整備工場に依頼しましょう。
